第三百四十一章（1 / 2）

“对了，新日铁对外宣传的时候就说是东瀛公司资金入股促成的新日铁，新日铁就不和玉皇集团牵扯了。

”张忠华吩咐道。

外资，尤其是华姿在东瀛大规模投资太多容易引起太多人的注意，还是低调点好，反正知情者不会对外说，其他东瀛财阀我不会说，说出去就会破坏了规则，就要做好受到规则之外的打击。

这就像前世，国内很多知名公司都是国外控股的，但是很少有对手公司拿这一点去打击对手，一方面是说了就破坏了规则，另一方面屁股底下都不干净。

稻山嘉宽、日野一郎和公司高层很是高兴张忠华能这么明白事理，毕竟虽然东瀛是战败国，但是还是有不少东瀛人不喜欢在炎夏人控股的公司工作，这部分人始终认为不是炎夏人击败了他们。

而稻山嘉宽更是兴奋，自己虽然是名义上新日铁的社长，那也是东瀛最大的钢铁公司社长，而且真正的社长张忠华不直接干涉公司具体工作，他已经想到未来自己无限美好的生活。

“社长，你对公司未来有什么规划要求吗？”

稻山嘉宽激动的问道。

“对新日铁未来的规划和要求？我对新日铁要求就是要发展成为全球最大的钢铁公司，还要不断从全球招聘优秀的科研人才，不断提升公司的技术实力，让新日铁无论在技术上还是规模上都成为全球最大的钢铁公司。

在东瀛站稳脚跟发展壮大之后，就要走出去东瀛，走向世界，全球的主要国家都有新日铁的分公司，成为真正的国际公司。”

张忠华有些激动的说道。

不过张忠华没有说的更加具体，只要不断砸钱招收科学家就行了，具体发展没有他的指手画脚，新日铁一定能够成为全球最大。

稻山嘉宽、日野一郎和会议室的管理层听了张忠华的话都很是激动，社长的愿望他们当然希望能够实现，新全球的钢铁巨头，想想都带劲儿

“请社长大人放心，我们一定竭尽全力，早日实现社长大人的对新日铁的期望，让新日铁成为全球霸主。”

稻山嘉宽和日野一郎立刻起立，直接对张忠华来了个九十度鞠躬然后激动说道。

“未来可以重点研究一下汽车钢铁用材，现在的东瀛也是全球汽车生产大国，未来对于汽车用铁的需求会越来越大。”

张忠华想了一下，然后对两人补充道。

“明白，我立刻就组建最强的研发团队。”

日野一郎说道。

又向几人交代了几句之后，张忠华就离开了新日铁，回到了自己位于东津的别墅。

坐着别墅里，张忠华思绪万千，他让新日铁发展汽车用钢铁并不是胡乱指挥。

东瀛的汽车发展史十分曲折离奇，让人唏嘘不已，东瀛汽车公司就像是打不死的小强一样。

东瀛汽车工业是从战争中萌芽，也是丑国人亲手培养出这个自己在汽车业的最强大的竞争对手，历经磨难却屹立不倒。

而日系车的崛起史，也是一部血泪史。

1901年，loobile在东津开设了专卖店，东瀛人第一次亲眼见识当时世界上最先进的汽车。

而东瀛汽车制造业始于吉田真太郎，1904年他成立东瀛第一家汽车厂东津汽车制造厂也就是五十铃汽车公司，1907年后制造出第一台东瀛国产汽油轿车太古里1号。

随后东瀛国内出现了众多汽车制造厂，后来因为对于军事领域的需要，东瀛政府颁布了《军用汽车补助法》，对汽车制造业进行大力扶持，这也成为早年东瀛汽车业发展的原动力。

东瀛汽车工业的萌芽期是在二战之前，这个时候的东瀛汽车工业多为对欧美车型的彷制。

1914年，三菱制造了22台modala汽车，这是东瀛历史上第一款量产车型，虽然当时仅仅生产了22台。

1925-1927年，福特、克来斯勒、通用这三大丑国汽车巨头先后在东瀛开设工厂，在之后的10年里，这三家汽车巨头在东瀛生产了共计有近21万台车，占据东瀛汽车市场大半江山。

1936年，东瀛政府通过汽车工业法明确规定保护本土汽车业，汽车制造行业法正式在东瀛国内开始实施，东瀛汽车真正国产化的序幕由此拉开。

1939年，外国汽车制造商几乎被驱逐出东瀛。

二战爆发后，东瀛的汽车工业重心转向制造军用卡车。

战争令东瀛政府将汽车工业放到一个更高层面上，战争虽然令整个东瀛经济根基尽毁，但是因为东瀛政府的强制干预也让东瀛的汽车工业借这个机会走向系统化。为战后东瀛将汽车工业立为支柱产业埋下了伏笔。

二战之后东瀛经济基本瘫痪，工业生产能力仅为战前的31%，超过900万人流离失所。

在这种东瀛整体经济瘫痪，汽车制造业却在二战中仍保持发展的背景下，汽车制造业成为东瀛复兴计划中最重要一环。

1945年东瀛投降仅仅13天后，当时的东瀛政府命令通产省召集丰田、日产等，商讨东瀛工业再建问题。

二战后，出于政治上的考量，丑国政府给予东瀛大量经济援助，其中一项就包括帮助东瀛本土汽车业发展。

东瀛通过关税壁垒、财政补贴、信贷支持等种种手段，1955年就开始进入高速发展阶段。

1950年6月打响的朝鲜半岛战争，丑国选择东瀛作为其重要的军备供应方，东瀛的到了34亿美元的订单，成为整个东瀛经济的救命稻草。

五六十年代，是东瀛战后重建的关键时期，也是东瀛国内民用车市场彻底打开的时期。

1955年9月，东瀛重新加入gatt，政府为本土车企争取到了10年的缓冲期，直到1965年10月，才彻底放开了东瀛市场对于进口汽车的准入壁垒。

10年间，东瀛汽车制造业大力进行技术革命。日系车企在巴西、墨西哥、智利、南美等新兴市场投资建厂。整个60年代，日系车企完成了本土的彻底垄断，同时有条不紊地进行海外布局。

东瀛车企在全球中低端市场叱吒风云的同时，同时日系车并没有忽略高端市场，60年代末期，马自达公司研发出成熟的转子引擎，从而为日系车在赛车领域开辟出一片天地。

70年代的石油危机重创了欧美车商，但是却让推崇小排量车，更加省油的东瀛汽车业从中受益，就此走出东瀛走上世界汽车的舞台。

石油危机之后，大量丑国家庭难以承担高昂的油费，进而选择了东瀛汽车代替费油的美系车；

而在欧洲注重节能减排之后，东瀛车又进一步抓住了欧洲市场，一跃成为世界汽车工业的巨头。

70年代，东瀛汽车以低价、省油、可靠性好、市场适应力强全面进入国际市场。

1980年，产量首次突破1000万辆大关，成为世界第一大汽车生产国。日系车在欧美市场的爆发式增长开始遭到各国政府抵制，丑国、法国、意大利等国先后出台法桉限制东瀛车进口，直到1994年，这一贸易限制才被废除。

80年代，是日系车完成海外布局的时期。

1983年日产在北美建厂；

1984年丰田在北美建厂；