427章 明修栈道,暗度陈仓(1 / 2)

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赚钱这种事,只要想,从来就没有“忙不过来”这种事。

沸腾汽车当然不是忙不过来,也不是搞什么饥渴营销,而是有其他考量。

不明真相的键盘侠们,只会算方杰这下又空手套白狼圈了多少钱,却忽略了另外一个账本。

制造汽车,也是要成本的!

哪怕是一堆废铁,那也是成本!

生产一台车,成本8万,卖出去却是按年卖的,这就会出现一个短期的成本倒挂问题:卖的越多,亏的也就越多,1年时间内,每卖一台车,就会倒贴6.8万出去!

如果这些车被买回去只停在家里不开,收不到里程折旧费的话,那么理论上,7年后,才能收回第一批车的生产成本!

所以车要卖,但要晚点卖,且不能一下卖太多,否则亏得裤衩都没了,不用等到10年后,1、2内公司就会倒闭,更别说赚钱。

即便如此,算个帐就知道,1年生产60万台车,全部卖出去的话,就算减去预售收入,亏损也还高达288亿!

这么大的窟窿,哪怕方杰是世界第三首富,也扛不了太久!

不过也不是没有解决办法。

5万台/月的产量中,实际上卖给私家车主的,只有1万台,其他4万台,全都是沸腾汽车旗下沸腾出行提前预购用来搞网约车的。

所以100万台预售销量,80%是水份,只是宣传噱头而已,其实其中80万辆都是自家买的,这些左手倒右手的车辆,自然不存在真的亏本。

实际需要填补的资金窟窿也就50亿左右,而且还是3年内慢慢填,这点窟窿对方杰来说,填起来都不用眨眼。

其次,车子转给沸腾出行,当然是要赚钱的。

沸腾汽车这种销售模式,决定了车辆跑的里程数越多,报废的越快,那么资金回收就越快,赚的钱也就越多越快。

每跑废一辆车,不算租金,光是里程折旧费就是纯利7万。

而很显然,想让车辆尽快跑报废,那当然是出行行业了。

一辆新买的出租车,每天一个班能跑200多公里,两班倒400公里,基本上5年不到就60万公里跑报废了,事实上现实中也的确如此。

而网约车,废的更快,因为网约车很少停着不动蹲点,接人过程也是空驶,因此一个班基本上都超过了300公里,理论上3年就能把车跑废。

于是一台车,3年7万就这么到手了,还不算年租金、其他增值服务收入,也不算车费抽成。

所以打一开始,方杰就是盯着网约车市场去的,而不是想要颠覆整个汽车产业,否则的话,这里面的水,深到足以把他掀翻,哪怕他是华国首富。

毕竟每个月卖5万台沸腾汽车,不算多,可以容忍,其他国企车企看在华国首富的面子上不跟你计较,但是如果你真要一个月卖100万台出去,完全垄断了国内的汽车销售市场,让无数传统汽车人丢了饭碗,那就是找死行为了。

方杰从不搞垄断,以前如此,现在当然也是如此,必须朋友多多的,敌人少少的。

所以月产5万辆沸腾汽车,就是综合考量并掺水后的结果,主要服务对象也是出行市场,而不是私家车市场,至少暂时没有这方面的野心。

甚至为了甩掉追求个性化的私家车市场,也是为了省事,沸腾汽车目前只设计量产了一款车型,名字取的也很拉胯「沸腾汽车1.0版通用款」。

以后满大街都是一个模子刻出来的「1.0版通用款」网约车,估计私家车主们也会失去购买的欲望,毕竟再怎么高大上的沸腾汽车,它的主要用途居然是网约车,这就很low,万一被大家误认为是生活在社会最底层的网约车司机就不好了嘛!

不过当下,沸腾汽车还是卖的很火爆的,100万预售的消息放出,这个数据不到1个月,在2007年春节前,就涨到了150万!

无所谓,愿意等的话,先等1年,等沸腾汽车的生产线正式量产启动,然后再等3年来提车……

反正沸腾汽车的销售人员现在对客户们都是这么个话术,吓退了不少后来订车的人。

见过卖车的,就是没见过这么积极把客户往外推的。

也见过买车要等的,比如卖的很好的德系车,一般都是要等十天半个月,但是真没见过要等3年的,这都已经不是饥渴营销了,而是自寻死路啊……

自寻死路不至于,因为造车只是第一步,还有其他很多事情要做,这都需要时间。

比如网约车平台应用程序得开发出来吧?

而这个又涉及到了智能手机的推广,否则大家怎么叫车?

指望华为手机那是不可能的,因为卖的太贵了,1年多以来,华为手机国内一共也才卖了2000多万部出去,看似很多,但市场占有率不到10%,而且用户分散在神州大地各处,还无法形成网约车市场生态。

不过好在华为的鸿蒙系统和沸腾科技的不少硬件是开源的,国内手机生产厂家拿着鸿蒙系统搞起了山寨中端机,把内存搞小一点,触屏质量差一点,摄像头的像素弄低一点,各种配件次一点,总体性能弱一点,外壳材料换成塑料的,卖个3000-5000,还是可以的。

因此华为手机只是占领了高端市场,国内智能手机总体销量和市场占有率还是很不错的,达到了5000多万部,2006年的销量基本上已经与塞班手机的销售量持平了。

接下来距离车辆量产还有一年时间的缓冲,智能手机的市场占有率将取得决定性优势。

当然,这也与国家经济迅猛发展、国民收入提高有很大关系,买车的人都多了,何况是买手机。

所以网约车用户生态问题其实并不大,尤其一二线城市,有钱人多,基本上经济收入稍微不错的人都是人手一部智能手机。

至于塞班手机,在国内其实已经沦为了低端老爷机,拿着塞班手机的人,也基本上不会舍得叫网约车,不是网约车的主要用户群,可以不用太过在意。

不过,智能手机问题虽然解决了,可还有卫星定位和导航问题。

卫星定位好一点,国家航天事业搞的还是很不错的,目前定位精度虽然无法与后世相比,但搞网约车的话,问题也不大,能满足基本所需。

导航的话,尽管沸腾投资入股了高德导航,但是目前高德导航的数据库还不够完整精细,错误比较多,更新也慢。

尤其对司机们来说,高德导航目前还不是很好用,经常会逆向导航到单行道上,事后被交警部门罚得一愣一愣的,被导航坑得欲哭无泪。

不过道路数据快速收集更新方面,除了加大对高德导航的投资之外,方杰还有其他的办法,暂且不提也罢。

只说解决了以上这些问题后,其实还有一个很关键的问题要解决:手机支付功能。

诚然,大家面对面现金支付或扫描二维码支付也不是不可以。

但目前二维码还不成熟,有一定的安全隐患,前世2014年就曾被紧急叫停过一段时间,今世方杰暂时没有将其推广开来,更重要的是,网约车的特点决定了面对面支付会产生很多问题。

因为网约车是网络约车,乘客在家预约车辆,是一种约定行为,它应该是有信用成本的,如果中途取消了这种约定,或者未按时到达上车点,甚至下车不付钱,本质上属于失信行为。

前世网约车公司一味的追求市场占有率和用户基数,对这种失信行为并没有进行约束,或者说非常宽松,使得大家失信的成本极低。

另一方面,平台对网约车司机又过于严格和过于压榨,这就造成网约车司机心态失衡甚至炸裂,进而在之后的服务中无法保持良好的服务态度,非常容易产生司乘纠纷,甚至作出一些极端的事情出来。

方杰认为这不是司乘双方的责任,而是平台的责任,一开始就没有制定好合理的规则。

所以今世既然要搞网约车,他可不会惯着司机或乘客任何一方,乘客叫车约定服务时,首先就得把钱给交了,超过时限中途取消,或者未按时到达上车点上车,按一定标准扣费补偿给司机,剩下的钱再退回给乘客,不够扣的,补齐车费之前永久取消打车资格。

反之也一样,司机要是没按时到达上车点,甚至拒载,那对不起,一样扣钱补贴给乘客,不愿意接受的,永久取消网约车经营资格。

司乘双方的失信成本都大幅提高后,各种幺蛾子会少很多,大家诚信做人,按规矩办事,谁也别折磨谁。

这样的话,车费就必须得提前用手机按预估价支付一个费用,相当于诚信保证金,回头再多退少补,这样也规避了二维码还没开始推广的问题。

所以51mai的交易宝,对应的手机应用app就得弄出来了,暂时扫不了二维码,用交易宝手机在线支付还是得必须弄的。

而交易宝要搞手机支付,以后要搞二维码支付,并向全社会普及,这又涉及到国家金融监管问题。

毕竟方杰当然不能学前世那样,前期我行我素,玩什么先斩后奏、偷梁换柱,他是个守法公民,也从未考虑用金融手段在国内圈钱。

多年前,早在51mai上市之前,在第二轮融资的时候,他就已经为今天做好了布局。

之所以把四大国有银行拉进51mai当股东,可不仅仅只是为了带四大行去纳斯达克圈钱,真正目的其实就是为了在交易宝正式浮出水面时,名正言顺地交由国家金融机构来对其监管!

交易宝上市之前,手机在线支付,交易宝支付,二维码支付,等等这些金融工具和资金往来,必须交给国家来掌控和监管!

而交易宝交给国家金融机构监管后,一直使用交易宝进行游戏虚拟交易市场,尤其涉及虚拟货币交易,也将得到国家监管!

这是一盘大棋,n年前他就落子了,就等今天收网了!

所以由网约车引出的一系列要做的事情,在方杰眼里其实都不算啥,互联网支付、移动支付的监管才是重中之重,以前这一块算是法外之地,现在他打算把这些主动提交给国家监管。

具体移交过程就不细说了,反正这事欣然而成,交易宝也由此成为了国内唯一认可的网络支付和移动支付渠道,成为了国家金融体系的一部分,并且从此开启了民间普及推广之路。

可能是作为某种补偿,沸腾汽车拿到了本来几乎不可能搞定的全国性质的网约车经营牌照,可以在各地开展网约车试运营服务。

本来此前是没有所谓的网约车经营牌照的,但经方杰一番晓之以理动之以情的操作后,就有了这个东东,用官方的话说,这是国家对“互联网+”产业创新的一种探索尝试和政策支持。

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